Año XLVIII Enero de 2007 No. 948
¿Lección para Guatemala?
Transantiago: Fracaso de la
planificación centralizada
Desde su puesta en marcha el 10 de febrero pasado, los usuarios del Transantiago se han enfrentado a largas caminatas, enormes colas, atochamientos en paraderos, buses y Metro, además de mayores tiempos de viaje, todo ello pagando una tarifa de $ 380 con trasbordos sin costo en los primeros 90 minutos; tarifa en promedio un 10% inferior a la que operó interiormente.
El Transantiago se diseñó como la única alternativa de transporte público posible. Las últimas medidas propuestas por el gobierno, muchas de las cuales fueron majaderamente impulsadas por especialistas, cubre parte de estas diferencias, aunque a gusto del Estado, no del consumidor Ello ha provocado una serie de recriminaciones respecto de las responsabilidades en dicho caos. La Presidenta de la República ha señalado que los privados "no han dado el ancho" y estos últimos se han defendido, indicando que el Transantiago fue diseñado por el Gobierno y que ellos sólo se limitan a cumplir con lo establecido en los contratos. Lo cierto es que el mayor problema de esta reforma a la locomoción pública de Santiago, ha sido el excesivo centralismo en su planificación, junto con graves errores estructurales y de puesta en marcha.
El exceso de intervención estatal le ha restado eficiencia y eficacia al sistema de locomoción colectiva de Santiago, el que hoy se encuentra colapsado. Es así como una excesiva y mal diseñada regulación terminó perjudicando a quienes deseaba favorecer. Intervención del Gobierno en el Transporte De acuerdo a las bases de licitación del Transantiago, este plan tiene por objeto "mejorar el nivel de servicio del transporte público y facilitar y promover su uso, disminuyendo la contaminación y la congestión de la ciudad. Con ello, se espera mantener e idealmente aumentar los actuales niveles de demanda de transporte público, a fin de revertir la tendencia de reducción de la participación del mismo en el total de viajes en la ciudad de Santiago."
Para abordar estos objetivos, el Gobierno diseñó un sistema de transportes, sobre la base de troncales y alimentadores, para el cual estimó la demanda, definió las frecuencias, el tipo de buses necesarios en cada zona y la tecnología que debían incorporar, los recorridos a seguir, la calidad del servicio y el rango de tarifas a cobrar. Esto ya implica un exceso de planificación y no deja espacio para que la empresa privada contribuya a la solución del problema.
Asimismo, el gobierno anterior favoreció la inversión en el Metro de Santiago, asignando 2.000 millones para duplicar el tamaño de la red y lograr una participación del 17% de los viajes, en desmedro de la inversión en infraestructura para el transporte de superficie, que llegó en el período a sólo US$ 400 millones, en circunstancias que es allí donde se realiza la mayor parte de los viajes en locomoción colectiva. Adicionalmente, licitó la operación del transporte de superficie a empresas de transporte colectivo, contrató un administrador financiero, una empresa que informara a los usuarios cuáles eran los paraderos y los recorridos para efectuar sus viajes.
Es decir, el Transantiago es un sistema centralmente planificado, donde se contrató a privados con el criterio de minimizar los costos del sistema, no para maximizar la calidad de servicio a ofrecer a los usuarios mediante la competencia. Los resultados del primer mes de operación del sistema muestra, una vez más, el fracaso de la planificación centralizada, luego que se hicieran patentes una serie de errores de diseño y puesta en marcha.
Sin embargo, estos problemas no son exclusivamente las equivocaciones en la puesta en marcha, como de buena fe quieren creer muchos; gran parte de las soluciones siguen el mismo modelo de planificación centralizada que el diseño original y la velocidad de respuesta a los problemas es inferior a la necesaria. Es necesario que el Gobierno dé marcha atrás en su política y permita operar al mercado. Para ello se requiere descongelar el parque de taxis y dejar que los colectivos circulen libremente buscando sus propios clientes. Ello equivale a ampliar recorridos en zonas alejadas, poner en marcha recorridos expresos y otras de las medidas recientemente anunciadas por el Gobierno.
Empeora lo anterior el hecho de que en 1998 se congeló el parque de taxis, y en 2003 se licitó la operación de los taxis colectivos, definiendo el Ministerio de Transportes la oferta de este tipo de transporte, lo que ha impedido una respuesta más fluida del mercado para hacerse cargo de los defectos de la planificación central. Es así como entre 1997 y 2005, el parque de taxis disminuyó en un 24%, en tanto la población de la región aumentó en un 6%. Las consecuencias La intervención estatal ha hecho que actualmente la totalidad de la oferta de transporte público está sujeta a una decisión de la autoridad lo que hace imposible que ésta se ajuste a la demanda real, ya que no se permite operar al mercado. La única salida a este problema es la proliferación de buses pirata y el aumento de viajes en autos particulares, permitiendo así cubrir la demanda insatisfecha por los sistemas regulados. Es decir, dada la lentitud de reacción del aparato estatal para detectar estas necesidades, opera el mercado, pero éste lo hace con restricciones y distorsiones impulsadas por las mismas reglas de la autoridad.
Soluciones de mercado
Un sistema de transporte público debe cubrir las necesidades de los usuarios, aprecio que ellos estén dispuestos a pagar. Algunos estarán dispuestos a pagar tarifas superiores y circular en buses expreso; otros preferirán pagar menos, en un sistema más lento y con más trasbordos. El Transantiago no consideró estas diferencias, sino que se diseñó como la única alternativa de transporte público posible. Las últimas medidas propuestas por el gobierno, muchas de las cuales fueron hace tiempo sugeridas por especialistas, tratan de hacerse cargo de esas diferentes demandas, aunque a gusto del Estado, no del consumidor.
El sistema antiguo era contaminante y peligroso, pero, por lo menos, cumplía el propósito de movilizar a las personas. La solución a los problemas de congestión y contaminación y a la calidad de servicio del transporte público se logra por otras vías: cada individuo debe asumir los costos de las externalidades que produce. La congestión vehicular se produce cuando no es posible aumentar la oferta de infraestructura vial a la par con el aumento de demanda. Más aún, dado que en la actualidad no existe un precio explícito por el uso de las vías en horas de mayor congestión que permita incorporar este efecto y así disminuir el exceso de demanda, el problema de congestión persiste y se acrecienta. En consecuencia, el sistema de tarificación vial, cuyo proyecto de ley se encuentra en trámite legislativo desde 1992, es el mecanismo mediante el cual se aprovecha eficientemente el carácter racionalizador del mecanismo de precios, de manera tal de desincentivar los viajes motorizados no esenciales y así disminuir la congestión. El Transantiago es un sistema centralmente planificado, donde se contrató a privados para minimizar los costos del sistema, no para maximizar la calidad de servicio a ofrecer a los usuarios.
Los resultados de su primer mes de operación muestran una vez más el de la planificación centralizada, luego de la advertidos una serie de errores de diseño y puesta en marcha.
Para abordar el problema de la contaminación, desde 2003 se encuentra en tramitación el proyecto de ley del sistema de bonos de descontaminación. Este busca reducir los niveles de contaminación global, permitiendo a cada fuente reducir la cuota que le corresponde, ya sea en su propia fuente o en la de un tercero, a través de la transacción de cupos de emisión. De este modo, se logra reducir el global de emisiones a un costo mínimo y en el mínimo tiempo. Ello incentiva la renovación tecnológica hacia sistemas más limpios.
Hay otras soluciones los problemas de contaminación de la capital. Podemos mencionar: la eliminación de la restricción vehicular; la reformulación del permiso de circulación, de tal manera que su valor se establezca en función del grado de deterioro promedio de las vías de circulación de cada tipo de vehículo y del costo de mantención de las mismas y no sobre el valor patrimonial del vehículo; la reformulación del impuesto a los combustibles, que debiera gravar la externalidad negativa que ellos provocan en el medio ambiente; además de la implementación de otras medidas como la sincronización de semáforos en las principales vías urbanas y la modificación del sentido de las principales avenidas según los horarios de mayor y menor congestión, en lo cual se ha avanzado, obteniendo buenos resultados.
La plena aplicación de estos mecanismos, hará que cada dueño de vehículo pague los costos congestión y/o contaminación. En Santiago, generaría en la locomoción colectiva los mismos efectos que busca el Transantiago sin resultados: buses de mayor capacidad y aumento de los niveles de ocupación en las zonas más congestionadas, rebaja de los niveles de emisión, a través de una flota más moderna. El peligro ocasionado por las "carreras de micros", se logra mediante la empresarización del sector, lo que se intentó a fines del 2005 y se ha aplicado parcialmente.
Conclusiones
La escasez de oferta de servicios de locomoción colectiva se debe a la excesiva regulación del transporte de pasajeros. El congelamiento del parque de taxis, la licitación de los recorridos de taxis colectivos y el Transantiago han limitado en forma excesiva la oferta de servicio, lo que ha producido los problemas por todos conocidos. En cuanto a la escasez de oferta de servicios, dado que se optó por un sistema centralizado, hoy los operadores se encuentran atados de manos para modificar recorridos y frecuencias, sin la autorización del Gobierno.
Es necesario que éste dé marcha atrás en su política y permita operar al mercado. Para ello, se requiere descongelar el parque de taxis y dejar que los colectivos circulen libremente buscando sus propios clientes, logrando un efecto equivalente a las últimas medidas destinadas a ampliar recorridos en zonas alejadas y poner en marcha recorridos expresos, además de otras de las medidas recientemente anunciadas por el Gobierno, sólo que con más premura y menor probabilidad de nuevos errores de planificación. Los altos niveles de demanda insatisfecha, y el deterioro de la calidad del servicio impactará, tarde o temprano, en un aumento de las tarifas de la locomoción colectiva. Si ello no ocurre en el corto plazo, nos veremos enfrentados a la quiebra de las empresas que ofrecen servicios o la necesidad de aplicar subsidios por parte del Estado.
El Gobierno debe tomar conciencia, que será la mano invisible del mercado, no la mano de un burócrata, la que solucionará los problemas de oferta que hoy tiene el Transantiago.